近年來為了追求更高的續航里程，人們對電動汽車電池的能量密度要求也“水漲船高”。由于三元電池相對磷酸鐵鋰電池具有更高能量密度，因此成為了當前新能源乘用車的主流產品。不過此時，一些車企在部分車型上卻開始棄用三元電池，轉而重新換裝磷酸鐵鋰電池，這是為什么？

磷酸鐵鋰

新能源汽車財政補貼大幅退坡

就在昨日，我國新能源汽車推廣應用財政補貼政策再次引來調整。通知明確，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，將降低補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

這次調整旨在加大補貼退坡力度，分階段釋放壓力。按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

磷酸鐵鋰成本優勢凸顯

動力電池作為新能源汽車的核心部件，占新能源汽車成本的40％左右。據了解，2018年國內三元電池電芯的主流價格在1.2/Wh左右，PACK成本在0.2元附近——假設一款A級純電動車的電池容量為50kWh，其整個電池包的價格就會在7萬元附近。而對于售價在10萬元以下的A0級車，三元鋰電池在其成本構成中占比可能更高。

磷酸鐵鋰電池因沒有鎳、鈷等貴金屬，其成本目前在0.6元-0.9元/Wh，且相對穩定。磷酸鐵鋰較低的成本使得整車企業在新能源汽車財政補貼大幅退坡環境下仍有利可圖。同時，就目前國內新能源乘用車消費市場來看，A0級以下的乘用車對價格敏感度更高，也更追求高性價比，磷酸鐵鋰在該領域的應用仍有很大優勢。在新能源汽車逐漸市場化的情況下，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將成為其與三元電池競爭最有利的武器。

能量密度瓶頸突破

因磷酸鐵鋰具備上述優勢，國內不少動力電池企業并沒有放棄這一技術路線，而是加大技術研發力度，不斷突破磷酸鐵鋰能量密度“瓶頸”。如國軒高科2018年就已經量產單體能量密度在180Wh／kg的磷酸鐵鋰電池，性能與三元523接近。2019年國軒高科計劃將量產能量密度在190Wh／kg的磷酸鐵鋰電池，可配套續航里程超過400公里的車型。相信伴隨著磷酸鐵鋰電池在能量密度上的突破，其安全、循環性能等優勢將能得以更好地發揮，應用場景也將得以拓展。

來源：電池中國網