柴油發動機排放污染物控制的重點是PM（燃燒不完全產生的碳煙）。要減少柴油機微粒排放來滿足排放標準和法規的要求，除采用機內凈化外還必須同時采用尾氣后處理裝置，而顆粒物捕集器( DPF) 是目前提出的控制微粒排放的最有效、最具發展前景的后處理技術之一。

 DPF的工作原理見下圖：帶有PM的廢氣進入DPF的蜂窩狀載體，PM在蜂窩狀載體中被攔截，當廢氣流出DPF時大部分的PM已經被過濾掉。DPF的載體材料主要為堇青石、碳化硅、鈦酸鋁等，具體可根據實際情況進行選擇使用。注：載體的形式為壁流式，只有壁流式的載體才能被稱之為DPF。

顆粒物捕集器DPF的工作原理

汽車尾氣排放溫度一般在400~500 ℃，短時間內室溫升高至該溫度范圍對蜂窩狀載體造成冷熱交換沖擊。在上坡或加速工況時，燃料燃燒不充分而在凈化器內再次燃燒時，溫度高達1000 ℃，并在蜂窩狀載體產生的較高的內部溫度梯度，導致熱應力和機械應力。另外，汽車運行造成的蜂窩狀載體震動和磨損，因此要求蜂窩狀載體耐高溫、低膨脹、高熱導、低熱容、優異的抗熱沖擊性和較高的機械強度。

在眾多蜂窩裝載體中，堇青石應用最為廣泛，是應用最早的過濾材料而且過濾效率高，但存在加工工藝復雜，在加熱再生時易發生受熱不均導致局部燒融或破裂等缺陷；金屬基材料強度高，能耐高溫，抗腐蝕性好，但其過濾效率較低；多孔碳化硅材料以及紊流金屬載體等材料相對于傳統材料均表現出更加優異的性能，尤其以碳化硅方向的研究更為廣泛和深入。SiC 較其它材料具有強度高、耐高溫、耐腐蝕、熱導率高等優點，因此成為研發熱點之中的熱點。目前已有多個跨國公司申請了SiC 材質蜂窩陶瓷體專利，如日本礙子株式會社、日本揖斐電株式會社、美國康寧股份有限公司等，這些專利技術對國內該類產品生產構成專利封鎖。

相信大家都有目共睹“近年來環境質量真的是不行啊”，為了治理環境，還給人們一個藍天及一口潔凈的空氣，我國的治霾力度可謂是加大再加大，柴油貨車排放作為制造霧霾的元兇之一，是重要的整治對象。在過去這幾年，北京、深圳、天津等地更是相繼出臺了國五柴油車要加裝DPF才能上牌的條例。在2018年全國整治貨車尾氣排放仍會加強，可以預示，我國DPF市場容量驚人。

濃煙滾滾的貨車真不能上路喇 小心被舉報

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粉體圈 編輯：小白