也許是準確預判，也可能是夸大其詞，總之在本周，總部設在倫敦的鋰離子電池產業數據收集和評估機構Benchmark放出警告，稱鋰礦石目前已經隱現供過于求的狀況，而這意味著不久將不可避免的出現價格暴跌的狀況。

LCE（碳酸鋰當量）

有消息稱中國在2018年將會達成18萬噸/年的LCE（碳酸鋰當量），而這在Benchmark的調研數據判斷是謠傳，據其判斷到2019年底，中國的產能也不會超過10萬噸/年。據該機構數據，事實上中國的鋰輝石轉化能力在迅速攀升，目前總的轉化當量約20萬噸/年，但實際產能只有14萬噸/年，并且這也包括了非電池級碳酸鋰在內。粗略統計，2016年產量為85000噸，而在2017年這個數字達到了12萬噸。而Benchmark認為真實數據更小，因為實際產出總是小于設計產能的。

由于鋰不穩定，因此業內以碳酸鋰當量來計算產能

Benchmark認為，包括天齊鋰業、贛鋒鋰業、四川雅寶在內，以鋰輝石生產電池級碳酸鋰的正式產能幾乎沒有（原文"few and far between"）。而這看來正是鋰電產業鏈，如正極材料供應的瓶頸所在。把礦石賣往中國僅僅是開始，并非結束，重點在于搞清楚誰能夠將礦石變成可以用于電池制造的材料。進一步來解釋就是，增加礦石開采供應的潛在風險在于礦石轉化率本身。

同時，最近智利政府和鋰業巨頭SQM達成協議，在2021年執照到期后增加每年21.6萬噸/年的開采量，直至2025年。雖然這是鋰電產業的好消息，但并不意味著現狀（礦石轉化率不高）的改變。

新能源車需求

Benchmark認為，汽車制造商對電動車和混合動力汽車的需求拉動還沒有到來。

Olaroz鹽湖

1月16日，豐田宣布入股阿根廷鹵水制鋰生產商Orocobre，資金用于擴充其產能從25000噸/年至42000噸/年。但這與其說是豐田的戰略計劃，還不如僅僅把它看作是一項投資，畢竟豐田電動車事務至少要到2018年底和2019年才算初步成型。而大眾汽車對鋰和鈷的重視從去年才剛剛開始，相比做的更差。同時必須承認，汽車制造商都意識到鋰的重要性，但還不夠。最新表態的福特汽車承諾將在2022年底前投入110億美元以生產新能源汽車。

這些都是鋰價上行的理由，但決定性的因素在于正極材料的生產。2018年起到未來兩年內，汽車制造商們正式入場之時，才會帶來真正的行情。同時，當人們依舊把視線聚焦在新能源車之時，鋰電儲能項目正在低調發展并刺激需求。

價格趨同（price convergence）

熱力學第二定律，熱量會自發地從溫度高的物體傳遞到較冷的物體。與此類似，當一種商品存在差價時，價格趨同效應就會發生。

研究認為，不必追求下游去向，只要看電池級碳酸鋰和氫氧化鋰就好，它們是正極材料和電池終端產品的生產的源頭。相對而言，囤積居奇的炒作行為只會誤導價值判斷。中國的碳酸鋰和氫氧化鋰相比其他地區來說價格最高，最大差價甚至達到了41%，而這同樣是不可長久的。

粉體圈 YUXI